Prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego

Prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego

Kodeks karny (dalej jako „k.k.”) w art. 178a penalizuje czyn prowadzenia pojazdu mechanicznego w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym przez osobę, która znajduje się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Warto uważniej przeanalizować poszczególne elementy art. 178a § 1 k.k. w celu stwierdzenia za jakie dokładnie zachowanie takiej osobie może zostać postawiony zarzut naruszenia wskazanego przepisu.

Prowadzenie pojazdu

Osoba, która wypełnia znamiona czynu opisanego w art. 178a § 1 k.k. musi prowadzić pojazd mechaniczny. Za prowadzenie pojazdu należy uznać kierowanie tym pojazdem, wykonywanie czynności wpływających bezpośrednio na ruch pojazdu, przede wszystkim jeśli chodzi o kierunek i szybkość przemieszczania się obiektu; w doktrynie wskazuje się również, iż prowadzącym pojazd jest ten, kto bezpośrednio włada mocą silnika oraz nadaje pojazdowi ruch i kierunek. Orzecznictwo wskazuje, iż naruszającą art. 178a § 1 k.k. może być również osoba, która prowadzi holowany pojazd mechaniczny. W związku z tym, że prowadzenie pojazdu niekoniecznie musi być rozumiane jako bezpośrednie wykonywanie czynności względem danego obiektu, osobą odpowiedzialną za naruszenie omawianego przepisu może być również podmiot wpływający w sposób pośredni na ruch pojazdu, poprzez wydawanie poleceń i komend np. kontroler (kierownik) lotów statków powietrznych. Doktryna wskazuje, że wpływ na ruch pojazdu mogą mieć również osoby, które nie sprawują bezpośredniej kontroli nad poruszaniem się obiektu, np. pilot samochodu rajdowego, instruktor nauki jazdy, pomocnik maszynisty, drugi pilot w samolocie, nawigator i one również mogą odpowiadać z tytułu naruszenia art. 178a k.k. Co więcej, prowadzenie pojazdu może zostać stwierdzone nawet wobec obiektu niedziałającego, unieruchomionego, ale wprawionego w ruch przez daną osobę i poruszającego się tym pojazdem, chociażby przez krótki dystans. Jednakże, pchanie pojazdu siłą własnych mięśni, w tym prowadzenie obok siebie, nie może być już z kolei uznane za prowadzenie pojazdu w świetle k.k. Spornym jest, czy zajęcie miejsca za kierownicą i uruchomienie silnika może zostać potraktowane jako usiłowanie kierowania pojazdu. Niezbędnym w takim przypadku jest stwierdzenie, czy osoba zajmująca miejsce za kierownicą uruchomiła pojazd w celu jego prowadzenia.

Pojazd mechaniczny

Omawiany przepis penalizuje prowadzenie pojazdu mechanicznego. Istotnym w związku z tym stało się określenie, co należy uznać za pojazd mechaniczny. Kryterium, które najłatwiej pozwoli ocenić, czy dany pojazd jest mechaniczny, jest posiadanie przez pojazd silnika. Oprócz tego, orzecznictwo zakwalifikowało do pojazdów mechanicznych maszyny samobieżne, motorowery oraz pojazdy szynowe zasilane trakcją elektryczną (np. tramwaje, trolejbusy). Za osoby, które nie prowadzą pojazdów mechanicznych należy w związku z tym uznać kierujących m.in.: balonami, szybowcami, rowerami, zaprzęgami konnymi, łodziami wiosłowymi (w stosunku w szczególności do obiektów wodnych, rowerów i pojazdów innych niż mechaniczne penalizacja ich prowadzenia zawarta jest w innych aktach prawnych np. Kodeksie wykroczeń oraz ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie osób przebywających na obszarach wodnych).

Ruch lądowy, wodny i powietrzny

Maksymalnie szerokie określenie miejsca poruszania się pojazdu mechanicznego jako w ruchu lądowym, wodnym i powietrznym ma na celu doprowadzenie do sytuacji, iż nie powinna istnieć taka przestrzeń w miejscach, w których na identycznych zasadach mogą poruszać się inne pojazdy, która byłaby wyłączona z objęcia regulacją z art. 178a k.k.. W związku z tym, ruch lądowy uznaje się za szersze pojęcie niż ruch drogowy, gdyż termin ten obejmuje również ruch szynowy (kolejowy). Jak wskazał w wytycznych Sąd Najwyższy: „Przestępstwa drogowe mogą być popełniane nie tylko na drogach publicznych i szlakach kolejowych, ale również na terenach budowlanych czy przemysłowych, lotniskach itp., a więc wszędzie tam, gdzie odbywa się ruch pojazdów ogólny czy lokalny”. Niemniej jednak, istotnym jest stwierdzenie dla bytu przestępstwa z art. 178a k.k., czy w danym miejscu może odbywać się ruch ogólny. Innymi słowy, to czy dana przestrzeń jest z założenia przeznaczona do ruchu pojazdów powoduje możliwość objęcia zachowania w postaci prowadzenia pojazdu mechanicznego znamionami z art. 178a k.k. W związku z tym, doktryna wyklucza z zakresu pojęcia „ruchu lądowego” przemieszczanie się pojazdem mechanicznym np. po łące, polu, lesie (w obszarze pozbawionym dróg, duktów, ścieżek), prywatnym podwórku, gruncie rolnym, terenie warsztatu samochodowego. Z kolei ruchem powietrznym i wodnym jest poruszanie się, fizyczne przemieszczanie się przy użyciu silnika w przestrzeni powietrznej albo na akwenie wodnym.

Skutek czynu

Dla bytu omawianego przestępstwa nie ma znaczenia, czy powstał skutek w postaci wypadku, kolizji, stłuczki. Zgodne z prawem i zasadami ruchu przemieszczanie się pojazdem nie wyłącza zatem odpowiedzialności za zachowanie opisane w art. 178a k.k.

Stan nietrzeźwości

Wypełnienie znamion art. 178a k.k. występuje, gdy dana osoba dodatkowo przy prowadzeniu pojazdu mechanicznego znajduje się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Pojęcie stanu nietrzeźwości zostało zdefiniowane w art. 115 § 16 k.k. i występuje wtedy, gdy dana osoba posiada zawartość alkoholu we krwi o stężeniu więcej niż 0,5 promila albo powyżej 0,25 mg w 1 dm3 wydychanego powietrza. Od „stanu nietrzeźwości” należy odróżnić „stan po użyciu alkoholu”, o którym mowa m.in. w Kodeksie wykroczeń. Stan po użyciu alkoholu występuje, gdy stężenie alkoholu we krwi występuje w przedziale 0,2 – 0,5 promila lub 0,1 – 0,25 mg alkoholu w 1 dm3 wydychanego powietrza.

Środek odurzający

W sposób tożsamy co po spożyciu alkoholu, obostrzono prowadzenie pojazdów mechanicznych po zażyciu środków odurzających. Za środek odurzający należy uznać każdą substancję pochodzenia naturalnego lub syntetycznego działającą na ośrodkowy układ nerwowy, określoną w wykazie środków odurzających stanowiącym załącznik nr 1 do ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii, zawierającym wykaz środków odurzających. Dodatkowo w doktrynie wskazuje się, że środkami odurzającymi mogą być również inne substancje, niewymienione w załączniku do ustawy o przeciwdziałaniu narkomanii, takie jak np. kleje, rozpuszczalniki, leki, rośliny, które wywierają tożsamy wpływ na organizm człowieka, co alkohol, prowadząc do zbliżonego stanu co stan nietrzeźwości.

Umyślność czynu

Czyn z art. 178a k.k. ma charakter umyślny, co oznacza, że może być popełniony jedynie albo w zamiarze bezpośrednim (osoba chce popełnić dany czyn) albo w zamiarze ewentualnym (osoba przewiduje możliwość popełnienia tego czynu oraz godzi się na to). Wyjątkowo, dana osoba, która popełni omawiany czyn i wykaże, iż w sposób uzasadniony nie miała świadomości o tym, iż zażyty środek lub spożyta ilość alkoholu mogą wpłynąć na stan niezdolności do jazdy (np. przekroczenie limitu stężenia alkoholu), być może uniknie odpowiedzialności za przestępstwo, a poniesie jedynie odpowiedzialność za wykroczenie kierowania pojazdu pod wpływem alkoholu lub podobnie działającego środka, które to wykroczenie może być również popełnione nieumyślnie. Przy niespodziewanym wpływie danego środka lub ilości spożytego alkoholu na organizm człowieka (np. nieoczekiwanie zbyt powolny metabolizm), osoba ta jedynie raz w życiu będzie mogła powołać się na taką okoliczność, gdyż po tym zdarzeniu i odkryciu niespodziewanego wpływu na organizm tej osoby, musi ona już zdawać sobie sprawę z ograniczeń poruszania się pojazdem po spożyciu danego środka lub alkoholu – każde zatem kolejne zdarzenie wywołane przez tę osobę powinno być uznane za dokonane z zamiarem ewentualnym.

Sankcja karna

Popełnienie czynu z art. 178a § 1 k.k. zagrożone jest karą grzywny, ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Dodatkowo, sąd obligatoryjnie orzeka środek karny w postaci zakazu prowadzenia pojazdów na okres nie krótszy niż 3 lata i nie dłuższy niż 15 lat. Na marginesie, w przypadku stwierdzenia, iż dana osoba popełniła wykroczenie prowadzenia pojazdów mechanicznych, obecnie sądy również mają obowiązek pozbawić ją możliwości prowadzenia pojazdów. W przypadku wykroczeń zakaz ten wynosi od 6 miesięcy do 3 lat. Karą w przypadku wykroczenia, oprócz środka karnego w postaci obligatoryjnego zakazu prowadzenia pojazdów, jest kara aresztu (od 5 do 30 dni) albo grzywny nie mniejszej niż 50 zł (maksymalnie 5.000 zł).

Recydywa

W przypadku wcześniejszego skazania kierowcy za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. i ponownego złapania tej osoby popełniającej czyn z tego przepisu przed zatarciem się skazania, zaostrza się odpowiedzialność karną tej osoby wyłącznie do kary pozbawienia wolności w wymiarze od 3 miesięcy do 5 lat, o czym stanowi art. 178a § 4 k.k. W przypadku skazania osoby na podstawie art. 178a § 4 k.k. sądy mają obowiązek orzec zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych dożywotnio. Obostrzenie to obowiązuje od 18 maja 2015 r., zatem osoby, które popełniły powtórny czyn opisany w art. 178a § 1 k.k. przed zatarciem skazania, mogą jeszcze liczyć na nieorzeczenie dożywotniego zakazu prowadzenia wszystkich pojazdów mechanicznych, zgodnie z dyrektywą z art. 4 § 1 k.k.

Procedura badania

Podstawą prawną badania przez Policję zawartości alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu w organizmie kierującego jest art. 129 ust. 2 pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Podstawę prowadzenia przez uprawnione służby konkretnych badań stanowi art. 129i Prawa o ruchu drogowym, z którego wynika, iż pierwszym rodzajem badania jest badanie stężenia alkoholu w wydychanym powietrzu, a dopiero gdy dana osoba odmawia przeprowadzenia tego badania albo stan osoby uniemożliwia jego przeprowadzenie stosuje się badanie krwi lub moczu. Ustawa w zakresie badań odsyła do ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z dnia 6 maja 1983 r. w sprawie warunków i sposobu dokonywania badań na zawartość alkoholu w organizmie, wydanym na podstawie art. 47 ust. 2 ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi, istnieją 3 sposoby na zbadanie, czy we krwi kierującego znajduje się alkohol: badanie wydychanego powietrza, badanie krwi, badanie moczu. Jak powtarza rozporządzenie, podstawową metodą badania trzeźwości jest badanie wydychanego powietrza, na co wskazuje § 3 ust. 4 przytoczonego rozporządzenia. Co wynika z Prawa o ruchu drogowym, w przypadku odmowy kierującego na zbadanie wydychanego powietrza, koniecznym będzie przebadanie krwi, które co do zasady wykonuje lekarz. W sytuacji odmowy pobrania krwi przez badanego należy i tak przystąpić do jej pobrania, o czym dana osoba powinna zostać pouczona. Jedyną przesłanką uniemożliwiającą pobranie krwi jest możliwość spowodowania przez ten zabieg zagrożenia życia lub zdrowia badanego. W takiej sytuacji koniecznym będzie pobranie moczu badanego.

Zasygnalizować należy, że z dniem 5 stycznia 2016 r. wszedł w życie nowy akt regulujący sposób badania zawartości alkoholu w organizmie – rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 11 grudnia 2015 r. w sprawie badań na zawartość alkoholu w organizmie. Akt ten nieznacznie zmienia zasady badań m.in. nie przewiduje możliwości przeprowadzenia badań moczu, a jedynie w pierwszej kolejności dopuszcza przeprowadzenie badania wydychanego powietrza, a dopiero w enumeratywnie wymienionych przypadkach (odmowa poddania się badaniom, żądanie przeprowadzenia badania krwi pomimo badania wydychanego powietrza, brak możliwości zbadania wydychanego powietrza, przekroczenie zakresu pomiarowego analizatora wydechu) przeprowadzane będzie badanie krwi. Z przeprowadzonych badań obowiązkowe jest sporządzenie protokołów: w przypadku badania wydychanego powietrza jeśli doszło do wykazania jakiegokolwiek stężenia alkoholu, w przypadku badania krwi po każdym badaniu.

 

Opracowali: adw. Marcin Mój oraz adw. Marcin Hołówka

 

Foto dzięki uprzejmości: Naypong / freedigitalphotos.net

Obostrzenia i wymagania związane z ruchem dronów w przestrzeni powietrznej

Obostrzenia i wymagania związane z ruchem dronów w przestrzeni powietrznej

 

W ostatnich miesiącach notuje się znaczny wzrost zainteresowania tematyką lotów wykonywanych przez drony, w związku z ich coraz większą popularyzacją nie tylko w przypadku wykonywania działalności gospodarczej (np. robienie zdjęć, filmowanie z powietrza), ale również w przypadku działalności rekreacyjnej. Pod potocznym pojęciem „drona” lub „obiektu bezzałogowego” rozumieć się będzie w niniejszej pracy zarówno modele latające (bezzałogowe statki powietrzne wykorzystywane w celach rekreacyjnych, sportowych lub hobbistycznych), jak i zdalnie sterowane statki powietrzne (bezzałogowe statki powietrzne wykorzystywane w celu prowadzenia działalności gospodarczej).

Drony a ustawa Prawo lotnicze.

Polski ustawodawca, w głównym akcie prawnym regulującym cywilne lotnictwo w polskiej przestrzeni powietrznej, jakim jest ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, nie poświęcił wielu przepisów zasadom wykonywania lotów przez drony. Ramowym przepisem w powyższej materii jest art. 126 Prawa lotniczego. Z przepisu tego wynika co do zasady możliwość wykonywania lotów przez drony, z szeregiem zastrzeżeń. Po pierwsze, obiekty bezzałogowe mogą wykonywać loty w polskiej przestrzeni powietrznej pod warunkiem spełnienia identycznych wymogów w zakresie urządzeń umożliwiających lot, nawigację i łączność jak załogowe statki powietrzne. Ustawodawca odniósł ten wymóg w zakresie lotów VFR (lotów z widocznością) oraz IFR (lotów według wskazań instrumentów), czyli w zasadzie wszystkich możliwych bardziej zaawansowanych rodzajów operacji lotniczych. Oznacza to, że dron, który miałby wykonać lot w przestrzeni powietrznej na podstawie przepisów VFR musiałby posiadać m.in. busolę magnetyczną, czasomierz, wysokościomierz ciśnieniowy, prędkościomierz, a w przypadku lotów IFR dodatkowo zakrętomierz, sztuczny horyzont, żyroskop kierunkowy czy też wskaźnik wznoszenia i opadania. Kolejnym wymogiem jest złożenie przez operatora lub organizatora lotów takiego obiektu bezzałogowego planu lotu.

Jeśli dany obiekt bezzałogowy nie posiada wyposażenia tożsamego, co załogowy statek powietrzny, może w takim przypadku wykonywać jedynie loty we właściwych strefach wydzielanych z ogólnodostępnej dla lotnictwa przestrzeni powietrznej (tzw. przestrzeń powietrzna segregowana). Z reguły w warunkach polskich tworzy się w takich przypadkach rejony ograniczenia lotów, publikowane w AIP Polska, na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 9 października 2003 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas nie dłuższy niż 3 miesiące.

Oprócz powyższych wymogów, wymienionych w art. 126 Prawa lotniczego, do obiektów bezzałogowych należy co do zasady stosować wszystkie inne przepisy odnoszące się do lotów załogowych, wymienionych w szczególności w Prawie lotniczym, takie jak np. obowiązek rejestracji statku powietrznego, obowiązek jego certyfikacji i zapewnienia ważnego świadectwa zdatności do lotu.

Szczegółowe warunki i sposób wykonywania lotów przez obiekty bezzałogowe w polskiej przestrzeni powietrznej oraz procedury współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego powinno poruszać rozporządzenie wydane na podstawie art. 126 ust. 5 Prawa lotniczego przez Ministra właściwego ds. transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, aczkolwiek stosowne rozporządzenie nie zostało dotychczas wydane.

Drony a rozporządzenie z 26 marca 2013 r.

Istotną rolę w ukształtowaniu wykonywania lotów przez lotnictwo bezzałogowe w polskiej przestrzeni powietrznej pełni rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (dalej jako „rozporządzenie z 26 marca 2013 r.”). Akt ten, wydany na podstawie art. 33 ust. 2 i ust. 4 Prawa lotniczego, wprowadza wyłączenia przepisów lotniczych w zakresie katalogu wybranych statków powietrznych. Rozporządzenie postanowiono zastosować również wobec modeli latających oraz bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 25 kg, wprowadzając jako główne i w zasadzie jedyne kryterium rozróżniające obiekty bezzałogowe pod kątem wymogów przewidzianych prawem – kryterium masy statku powietrznego. Oznacza to, że w sposób wyjątkowy postanowiono uregulować sytuację najlżejszych dronów. Wobec wszystkich statków powietrznych wymienionych w rozporządzeniu z 26 marca 2013 r. wprowadzono przepisy generalnie odnoszące się do wszystkich tych statków powietrznych, a także wdrożono regulacje odnoszące się do poszczególnych kategorii statków powietrznych. Szczegółowe normy dotyczące obiektów bezzałogowych zamieszczono w Załączniku Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r.

Do głównych przepisów, które wyłączyło rozporządzenie z 26 marca 2013 r. wobec najlżejszych dronów, zaliczyć należy regulacje dotyczące rejestracji statków powietrznych, zdatności statków powietrznych do lotu oraz certyfikacji statków powietrznych i sprzętu wykorzystywanego w obsłudze i działalności najlżejszych dronów. Najlżejsze obiekty bezzałogowe zostały również zwolnione z obowiązków związanych z wykonywaniem lotów w strefie nadgranicznej (mowa przede wszystkim o strefach ADIZ – strefach identyfikacji obrony powietrznej, czyli strefach położonych na całej wysokości przestrzeni powietrznej, zlokalizowanych wzdłuż granicy Polski z Rosją, Białorusią i Ukrainą oraz sięgających 15 km w głąb terytorium Polski). Do obowiązków związanych z lotem w strefach ADIZ zaliczyć należy złożenie planu lotu oraz nawiązanie po starcie łączności radiowej z właściwymi terytorialnie organami służb ruchu lotniczego (z tych obowiązków są zatem zwolnieni operatorzy najlżejszych obiektów bezzałogowych operujący w zasięgu wzroku).

Istotnym wyłączeniem, które wprowadziło rozporządzenie z 26 marca 2013 r. wobec najlżejszych obiektów bezzałogowych sterowanych w zasięgu wzroku operatora, jest również wyłączenie stosowania przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego (dotyczących wdrożenia Rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. oraz Załącznika 2 do Konwencji chicagowskiej), a także przepisów z ustawy Prawo lotnicze dotyczących lotów obiektów bezzałogowych, czyli przytaczanego już wcześniej art. 126 ust. 2-5.

Szczegółowe zasady wykonywania lotów przez modele latające oraz bezzałogowe statki powietrzne zostały opisane w Załączniku Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. Pewną wadą rozporządzenia z 26 marca 2013 r. jest brak zdefiniowania ww. obiektów bezzałogowych oraz niedookreślenie zasięgu wzroku operatora (np. czy operator mógłby posiłkować się przyrządami przedłużającymi zasięg wzroku, takimi jak lornetka, luneta, itp.).

Odpowiedzialność operatora drona.

Załącznik Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. reguluje kwestię wykonywania lotów przez najlżejsze lotnictwo bezzałogowe w dwóch głównych rozdziałach, zatytułowanych „Odpowiedzialność” oraz „Zasady wykonywania lotów”. W pierwszym z przytoczonych rozdziałów poruszono zasady odpowiedzialności operatora za wykonywane operacje obiektami bezzałogowymi. Do głównych obowiązków operatora zaliczyć należy:

– niestwarzanie zagrożenia dla osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej w trakcie operowania,

– wykonanie lotu z uwzględnieniem warunków meteorologicznych oraz informacji o ograniczeniach ruchu lotniczego,

– zapewnienie bezpiecznej odległości od osób i mienia, jeśli doszłoby do awarii lub utraty kontroli nad sterowanym obiektem bezzałogowym,

– przeprowadzenie kontroli technicznej obiektu bezzałogowego oraz zbadanie czy obiekt i urządzenia nim sterujące działają poprawnie.

Jednocześnie przewidziano, że osobą odpowiedzialną za wykonanie lotu oraz poprawność operacji jest operator.

Zasady wykonywania lotów dronami.

Rozdział czwarty Załącznika Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. wskazuje obostrzenia związane z ruchem obiektów bezzałogowych w polskiej przestrzeni powietrznej. W pierwszej kolejności poruszono konieczność zapewnienia ciągłej i pełnej kontroli lotu (przede wszystkim korzystając ze zdalnego sterowania przy użyciu fal radiowych) oraz zawarto nakaz uniknięcia kolizji z innym użytkownikiem przestrzeni powietrznej. Kolejne obostrzenia związane są z istnieniem w polskiej przestrzeni powietrznej szeregu stref.

Strefy CTR.

Najlżejsze obiekty bezzałogowe nie mogą zatem operować w strefach kontrolowanych lotnisk (strefy CTR), chyba że zgodę wyrazi właściwy organ kontroli ruchu lotniczego. W polskiej przestrzeni powietrznej wyróżnić należy 15 stref CTR, zlokalizowanych w pobliżu największych portów lotniczych (lotnisk kontrolowanych); w skład tej liczby wchodzi również strefa CTR niemieckiego lotniska, położonego przy polskiej granicy, w Heringsdorfie. Dodatkowo, do stref CTR zaliczyć należy zbliżoną strefę, CTA (obszar kontrolowany), niemieckiego lotniska Cottbus-Drewitz. Strefy te co do zasady (za wyjątkiem strefy CTA Cottbus-Drewitz) rozpościerają się od powierzchni ziemi do pewnego pułapu w przestrzeni powietrznej, w sposób zapewniający bezpieczny start i lądowanie statków powietrznych zmierzających na lub z danego lotniska kontrolowanego.

Strefy MATZ i MCTR.

Kolejnym obostrzeniem w ruchu najlżejszych obiektów bezzałogowych w zasięgu wzroku operatora jest zakaz wykonywania lotów w strefach ruchu lotniskowego lotniska wojskowego (MATZ) oraz w strefach kontrolowanych lotniska wojskowego (MCTR), chyba że operacje te odbywają się za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą. W polskiej przestrzeni powietrznej obowiązuje jedna strefa MCTR (jest to strefa MCTR Krzesiny) oraz 16 stref MATZ, często podzielonych na kilka sektorów. Strefy te pełnią zbliżoną funkcję, co strefy CTR, gdyż są zlokalizowane w pobliżu lotnisk, z których korzystają wojskowe statki powietrzne. Im dany sektor znajduje się dalej od lotniska, tym zaczyna się od wyższego pułapu oraz sięga również wyższych partii przestrzeni powietrznej. Wybrane sektory stref MATZ sięgają górnej granicy przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, czyli pułapu FL 095.

Strefy R.

Następnym ze strefowych ograniczeń jest zakaz wykonywania lotów w strefach o ograniczonym ruchu lotniczym (strefy R). Obostrzenia w lotach w strefach R należy podzielić na kilka różnych ograniczeń. Pierwszą grupę ograniczeń stanowią loty w obrębie stref R rozciągających się co do zasady nad dużymi ośrodkami miejskimi (np. R1 Warszawa, R3 Rejon Trójmiasta, R4 Rejon Poznania, R6 Rejon Śląska). Rodzajem obostrzenia obowiązującym w tych strefach jest zakaz przekraczania prędkości dźwięku lub lotu z prędkością naddźwiękową, w związku z tym, obostrzenia te raczej nie odnosiłyby się do najmniejszych dronów. Drugim z rodzajów ograniczeń związanych z wykonywaniem lotów w strefach R, są strefy zlokalizowane nad parkami narodowymi. Strefy R zostały ustanowione nad wszystkimi polskimi parkami narodowymi, sięgają one od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej, a także wprowadzają one zakaz wykonywania lotów statków powietrznych z napędem. Trzecim rodzajem ograniczeń w strefach R, ustanawianym z mocy prawa, jest zakaz wykonywania lotów statków powietrznych z napędem w przestrzeni powietrznej do określonego pułapu ponad miastami powyżej 25.000 mieszkańców (wyjątkowo, za zgodą Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz po stosownym wniosku burmistrza albo prezydenta miasta, możliwe jest udzielenie zgody na lot nad miastem powyżej 25.000 mieszkańców na wysokości objętej strefą R, w szczególności jeśli statek powietrzny spełnia określone prawem kryteria). Prawo przewiduje również szereg wyjątków dopuszczających wykonywanie lotów w strefach R. Do wyjątków przykładowo zaliczyć należy: loty na hasło GARDA (loty w związku z ochroną bezpieczeństwa powszechnego, porządku publicznego, ochroną granicy państwowej) lub ALFA SCRAMBLE (loty w związku z przechwytywaniem w ramach misji AIR POLICING), loty mające na celu ochronę życia lub zdrowia ludzi lub zwierząt (np. w związku z klęskami żywiołowymi, katastrofami, zagrożeniami ekologicznymi lub sytuacjami awaryjnymi), lotów w związku z patrolowaniem linii energetycznych, gazociągów, obszarów leśnych, usług agrotechnicznych.

Strefy D.

Następnym ograniczeniem jest wykonywanie lotów w strefach niebezpiecznych (strefy D), chyba że operacje te odbywają się za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą. W polskiej przestrzeni powietrznej występuje 25 stref niebezpiecznych, które rozciągają się od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej. Godziny ich obowiązywania są publikowane w planie użytkowania przestrzeni powietrznej (AUP – Airspace Use Plan). Głównym celem ustanowienia tych stref jest powstrzymanie innych cywilnych statków powietrznych przed wlotem w te strefy, ze względu na prowadzenie w tych strefach działalności niebezpiecznej dla statków powietrznych (np. loty wojskowych statków powietrznych, działalność artyleryjska, ćwiczenia poligonowe, prowadzenie ostrzału). Wyjątki wykonywania operacji w strefach D są nieco węższe niż w strefach R, aczkolwiek również obejmują loty wykonywane na hasło GARDA lub ALFA SCRAMBLE, a także loty w celu ochrony życia lub zdrowia ludzi lub zwierząt.

Strefy P.

Kolejne ograniczenia wprowadzają ustanowione strefy zakazane (strefy P). W polskiej przestrzeni powietrznej występuje 13 stref zakazanych, rozciągających się od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej. Głównym celem ich ustanowienia jest konieczność zabezpieczenia mienia zlokalizowanego na ziemi przed ewentualnymi operacjami statków powietrznych. Strefy te są ustanowione np. nad rafineriami lub zakładami azotowymi.

Granice lotnisk i lądowisk.

Następnym poważnym ograniczeniem w ruchu najlżejszych bezzałogowców jest zakaz prowadzenia operacji w promieniu 5 km od granic lotnisk i lądowisk. O ile obowiązujący zakaz lotów w pobliżu lotnisk można uznać za uzasadniony, o tyle zakaz lotów w pobliżu lądowisk, często używanych sporadycznie i często ustanawianych szczególnie w ostatnich kilkunastu miesiącach na obszarach, w których swobodnie można wykonywać operacje obiektami bezzałogowymi w zasięgu wzroku, stanowi nadmierne obciążenie. Pod koniec 2015 r. należy odnotować występowanie w Polsce 58 lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych oraz 308 lądowisk wpisanych do ewidencji lądowisk. Spora część lądowisk, szczególnie tworzona w miastach, nie wywiera jednak negatywnego wpływu na loty obiektów bezzałogowych, ze względu na brak możliwości wykonywania operacji nad tymi obszarami m.in. z powodu ustanowienia nad większymi miastami stref R. Najpoważniejsze ograniczenia tworzą zatem lądowiska tworzone na obszarach wiejskich oraz rzadko zamieszkałych i o nieczęstej zabudowie.

Strefy ATZ.

Rozporządzenie z 26 marca 2013 r. w ostatnim obostrzeniu ogranicza wykonywanie operacji najlżejszymi obiektami bezzałogowymi w zasięgu wzroku w strefach ruchu lotniskowego (ATZ) i w zasadzie powtarza zakaz wykonywania lotów w promieniu 5 km od granicy lotniska lub lądowiska, chyba że na taką operację wyraził zgodę zarządzający lotniskiem lub lądowiskiem. W warunkach polskich godziny funkcjonowania stref ATZ publikowanie są w AUP. Strefy ATZ co do zasady rozciągają się od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej nad lotniskami niekontrolowanymi.

Wyłączenia od ograniczeń.

Ograniczeń w wykonywaniu lotów w poszczególnych strefach przestrzeni powietrznej nie odnosi się do lotów obiektów bezzałogowych wykonujących loty na uwięzi, w obiektach zamkniętych, a także wykonujących lot swobodny. Ponadto, w pkt 1.2. załącznika Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. przewidziano możliwość nieprzestrzegania ograniczeń wymienionych w tym załączniku, aczkolwiek należy uznać, iż wyjątek ten nie dotyczy wykonywania lotu w zasięgu wzroku operatora. Ograniczenia opisane w Załączniku Nr 6 mogą zatem nie być przestrzegane, jeśli stosownego zwolnienia udzieli Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, na uzasadniony wniosek podmiotu wykonującego lot, przy zachowaniu wymogów bezpieczeństwa. Zwolnienie może być przyznane np. w sytuacji wykonywania lotów pokazowych, rekordowych, eksperymentalnych lub doświadczalnych.

Generalne ograniczenia żeglugi powietrznej (strefy TMA, TSA, TRA).

Oprócz ograniczeń, o których mowa wprost w rozporządzeniu z 26 marca 2013 r., należy zauważyć, analizując pkt 3.1. ppkt 2 Załącznika Nr 6 mówiącego o uwzględnieniu informacji o ograniczeniach w ruchu lotniczym, a także uwzględniając generalne wymogi, odnoszące się do całej żeglugi powietrznej wykonywanej w polskiej przestrzeni powietrznej, opisane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 listopada 2008 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni, iż wobec operatorów najlżejszych dronów obowiązują również inne ograniczenia nie wyrażone wprost w rozporządzeniu z 26 marca 2013 r. Do najpoważniejszych ograniczeń zaliczyć należy rejony kontrolowane lotnisk (TMA), strefy czasowo wydzielone (TSA) oraz strefy czasowo rezerwowane (TRA). Strefy TMA funkcjonują niezależnie od publikacji w AUP, a ich głównym celem jest umożliwienie statkom powietrznym zbliżającym lub oddalającym się od lotnisk kontrolowanych nabranie wysokości lub podejście do lądowania (odejście z albo dolot do strefy CTR). Ze względu na zaliczenie stref TMA do przestrzeni powietrznej kontrolowanej, wlot obiektów bezzałogowych w te strefy wymagałby każdorazowo zgody właściwych organów kontroli ruchu lotniczego. Strefy TSA i TRA obowiązują natomiast w sytuacji, gdy zostaną opublikowane w AUP. Ich głównym celem jest zaspokojenie potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych wynikających z realizacji prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych ze względu na bezpieczeństwo tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego, a także prowadzenie działań w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry statku powietrznego nie są zgodne z przepisami o ruchu lotniczym. Główna różnica pomiędzy strefą TSA a TRA jest taka, iż strefa TSA jest zastrzeżona wyłącznie dla tego podmiotu, który dokonał jej rezerwacji, natomiast strefa TRA jest otwarta dla podmiotu innego niż ten, który dokonał jej rezerwacji, po wyrażeniu zgody na przelot przez tę strefę przez właściwe organy służb ruchu lotniczego lub właściwe organy wojskowe. Strefy TMA, TSA i TRA obszarowo stanowią największą część polskiej przestrzeni powietrznej obostrzającej loty, aczkolwiek nie wszystkie z nich mogą stanowić ograniczenia w przypadku lotów wykonywanych w zasięgu wzroku operatora.

Ubezpieczenie OC.

W niniejszym miejscu należy zasygnalizować również obowiązek ubezpieczenia cywilnego wykonywania operacji przy użyciu dronów przez operatorów. W rozporządzeniu z 26 marca 2013 r. wskazano na obowiązek w tym zakresie w odniesieniu do zarówno modeli latających, jak i bezzałogowych statków powietrznych o masie do 20 kg. Rozporządzenie nie precyzuje jednak wymogów w zakresie bezzałogowych statków powietrznych. W interesującym nas obszarze została poruszona jedynie kwestia obowiązkowego ubezpieczenia OC operatorów modeli latających o masie od 5 kg do 20 kg, na minimalną kwotę 3.000 SDR[1]. W celu poznania wymogów ubezpieczenia modeli latających cięższych niż 20 kg oraz bezzałogowych statków powietrznych (wykorzystywanych w działalności gospodarczej) należy sięgnąć do Rozporządzenia Nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (akt aktualizowany późniejszymi Rozporządzeniami). Zgodnie z przepisami tego aktu, należy wskazać obowiązek ubezpieczenia OC operatorów wszystkich dronów wykorzystywanych w działalności gospodarczej (zgodnie z przepisami Rozporządzenia 785/2004 chodzi o „loty handlowe”, czyli operacje, za które otrzymuje się wynagrodzenie) oraz operatorów modeli latających o masie powyżej 20 kg minimalną kwotą 750.000 SDR (kwota ta jest wyższa w zależności od wzrostu masy statku powietrznego).

Jednocześnie na uwadze należy mieć, iż wyżej przedstawione ograniczenia mogą zostać zmodyfikowane, jeśli wejdzie w życie projekt zmiany rozporządzenia z 26 marca 2013 r., opracowywany przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju.

 

Adw. Marcin Moj

 

________

[1] Na dzień 3 grudnia 2015 r. ok. 16.650 zł.

 

Foto dzięki uprzejmości Sira Anamwong / freedigitalphotos.net