Obostrzenia i wymagania związane z ruchem dronów w przestrzeni powietrznej

Obostrzenia i wymagania związane z ruchem dronów w przestrzeni powietrznej

 

W ostatnich miesiącach notuje się znaczny wzrost zainteresowania tematyką lotów wykonywanych przez drony, w związku z ich coraz większą popularyzacją nie tylko w przypadku wykonywania działalności gospodarczej (np. robienie zdjęć, filmowanie z powietrza), ale również w przypadku działalności rekreacyjnej. Pod potocznym pojęciem „drona” lub „obiektu bezzałogowego” rozumieć się będzie w niniejszej pracy zarówno modele latające (bezzałogowe statki powietrzne wykorzystywane w celach rekreacyjnych, sportowych lub hobbistycznych), jak i zdalnie sterowane statki powietrzne (bezzałogowe statki powietrzne wykorzystywane w celu prowadzenia działalności gospodarczej).

Drony a ustawa Prawo lotnicze.

Polski ustawodawca, w głównym akcie prawnym regulującym cywilne lotnictwo w polskiej przestrzeni powietrznej, jakim jest ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, nie poświęcił wielu przepisów zasadom wykonywania lotów przez drony. Ramowym przepisem w powyższej materii jest art. 126 Prawa lotniczego. Z przepisu tego wynika co do zasady możliwość wykonywania lotów przez drony, z szeregiem zastrzeżeń. Po pierwsze, obiekty bezzałogowe mogą wykonywać loty w polskiej przestrzeni powietrznej pod warunkiem spełnienia identycznych wymogów w zakresie urządzeń umożliwiających lot, nawigację i łączność jak załogowe statki powietrzne. Ustawodawca odniósł ten wymóg w zakresie lotów VFR (lotów z widocznością) oraz IFR (lotów według wskazań instrumentów), czyli w zasadzie wszystkich możliwych bardziej zaawansowanych rodzajów operacji lotniczych. Oznacza to, że dron, który miałby wykonać lot w przestrzeni powietrznej na podstawie przepisów VFR musiałby posiadać m.in. busolę magnetyczną, czasomierz, wysokościomierz ciśnieniowy, prędkościomierz, a w przypadku lotów IFR dodatkowo zakrętomierz, sztuczny horyzont, żyroskop kierunkowy czy też wskaźnik wznoszenia i opadania. Kolejnym wymogiem jest złożenie przez operatora lub organizatora lotów takiego obiektu bezzałogowego planu lotu.

Jeśli dany obiekt bezzałogowy nie posiada wyposażenia tożsamego, co załogowy statek powietrzny, może w takim przypadku wykonywać jedynie loty we właściwych strefach wydzielanych z ogólnodostępnej dla lotnictwa przestrzeni powietrznej (tzw. przestrzeń powietrzna segregowana). Z reguły w warunkach polskich tworzy się w takich przypadkach rejony ograniczenia lotów, publikowane w AIP Polska, na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 9 października 2003 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas nie dłuższy niż 3 miesiące.

Oprócz powyższych wymogów, wymienionych w art. 126 Prawa lotniczego, do obiektów bezzałogowych należy co do zasady stosować wszystkie inne przepisy odnoszące się do lotów załogowych, wymienionych w szczególności w Prawie lotniczym, takie jak np. obowiązek rejestracji statku powietrznego, obowiązek jego certyfikacji i zapewnienia ważnego świadectwa zdatności do lotu.

Szczegółowe warunki i sposób wykonywania lotów przez obiekty bezzałogowe w polskiej przestrzeni powietrznej oraz procedury współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego powinno poruszać rozporządzenie wydane na podstawie art. 126 ust. 5 Prawa lotniczego przez Ministra właściwego ds. transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, aczkolwiek stosowne rozporządzenie nie zostało dotychczas wydane.

Drony a rozporządzenie z 26 marca 2013 r.

Istotną rolę w ukształtowaniu wykonywania lotów przez lotnictwo bezzałogowe w polskiej przestrzeni powietrznej pełni rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (dalej jako „rozporządzenie z 26 marca 2013 r.”). Akt ten, wydany na podstawie art. 33 ust. 2 i ust. 4 Prawa lotniczego, wprowadza wyłączenia przepisów lotniczych w zakresie katalogu wybranych statków powietrznych. Rozporządzenie postanowiono zastosować również wobec modeli latających oraz bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 25 kg, wprowadzając jako główne i w zasadzie jedyne kryterium rozróżniające obiekty bezzałogowe pod kątem wymogów przewidzianych prawem – kryterium masy statku powietrznego. Oznacza to, że w sposób wyjątkowy postanowiono uregulować sytuację najlżejszych dronów. Wobec wszystkich statków powietrznych wymienionych w rozporządzeniu z 26 marca 2013 r. wprowadzono przepisy generalnie odnoszące się do wszystkich tych statków powietrznych, a także wdrożono regulacje odnoszące się do poszczególnych kategorii statków powietrznych. Szczegółowe normy dotyczące obiektów bezzałogowych zamieszczono w Załączniku Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r.

Do głównych przepisów, które wyłączyło rozporządzenie z 26 marca 2013 r. wobec najlżejszych dronów, zaliczyć należy regulacje dotyczące rejestracji statków powietrznych, zdatności statków powietrznych do lotu oraz certyfikacji statków powietrznych i sprzętu wykorzystywanego w obsłudze i działalności najlżejszych dronów. Najlżejsze obiekty bezzałogowe zostały również zwolnione z obowiązków związanych z wykonywaniem lotów w strefie nadgranicznej (mowa przede wszystkim o strefach ADIZ – strefach identyfikacji obrony powietrznej, czyli strefach położonych na całej wysokości przestrzeni powietrznej, zlokalizowanych wzdłuż granicy Polski z Rosją, Białorusią i Ukrainą oraz sięgających 15 km w głąb terytorium Polski). Do obowiązków związanych z lotem w strefach ADIZ zaliczyć należy złożenie planu lotu oraz nawiązanie po starcie łączności radiowej z właściwymi terytorialnie organami służb ruchu lotniczego (z tych obowiązków są zatem zwolnieni operatorzy najlżejszych obiektów bezzałogowych operujący w zasięgu wzroku).

Istotnym wyłączeniem, które wprowadziło rozporządzenie z 26 marca 2013 r. wobec najlżejszych obiektów bezzałogowych sterowanych w zasięgu wzroku operatora, jest również wyłączenie stosowania przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego (dotyczących wdrożenia Rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. oraz Załącznika 2 do Konwencji chicagowskiej), a także przepisów z ustawy Prawo lotnicze dotyczących lotów obiektów bezzałogowych, czyli przytaczanego już wcześniej art. 126 ust. 2-5.

Szczegółowe zasady wykonywania lotów przez modele latające oraz bezzałogowe statki powietrzne zostały opisane w Załączniku Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. Pewną wadą rozporządzenia z 26 marca 2013 r. jest brak zdefiniowania ww. obiektów bezzałogowych oraz niedookreślenie zasięgu wzroku operatora (np. czy operator mógłby posiłkować się przyrządami przedłużającymi zasięg wzroku, takimi jak lornetka, luneta, itp.).

Odpowiedzialność operatora drona.

Załącznik Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. reguluje kwestię wykonywania lotów przez najlżejsze lotnictwo bezzałogowe w dwóch głównych rozdziałach, zatytułowanych „Odpowiedzialność” oraz „Zasady wykonywania lotów”. W pierwszym z przytoczonych rozdziałów poruszono zasady odpowiedzialności operatora za wykonywane operacje obiektami bezzałogowymi. Do głównych obowiązków operatora zaliczyć należy:

– niestwarzanie zagrożenia dla osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej w trakcie operowania,

– wykonanie lotu z uwzględnieniem warunków meteorologicznych oraz informacji o ograniczeniach ruchu lotniczego,

– zapewnienie bezpiecznej odległości od osób i mienia, jeśli doszłoby do awarii lub utraty kontroli nad sterowanym obiektem bezzałogowym,

– przeprowadzenie kontroli technicznej obiektu bezzałogowego oraz zbadanie czy obiekt i urządzenia nim sterujące działają poprawnie.

Jednocześnie przewidziano, że osobą odpowiedzialną za wykonanie lotu oraz poprawność operacji jest operator.

Zasady wykonywania lotów dronami.

Rozdział czwarty Załącznika Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. wskazuje obostrzenia związane z ruchem obiektów bezzałogowych w polskiej przestrzeni powietrznej. W pierwszej kolejności poruszono konieczność zapewnienia ciągłej i pełnej kontroli lotu (przede wszystkim korzystając ze zdalnego sterowania przy użyciu fal radiowych) oraz zawarto nakaz uniknięcia kolizji z innym użytkownikiem przestrzeni powietrznej. Kolejne obostrzenia związane są z istnieniem w polskiej przestrzeni powietrznej szeregu stref.

Strefy CTR.

Najlżejsze obiekty bezzałogowe nie mogą zatem operować w strefach kontrolowanych lotnisk (strefy CTR), chyba że zgodę wyrazi właściwy organ kontroli ruchu lotniczego. W polskiej przestrzeni powietrznej wyróżnić należy 15 stref CTR, zlokalizowanych w pobliżu największych portów lotniczych (lotnisk kontrolowanych); w skład tej liczby wchodzi również strefa CTR niemieckiego lotniska, położonego przy polskiej granicy, w Heringsdorfie. Dodatkowo, do stref CTR zaliczyć należy zbliżoną strefę, CTA (obszar kontrolowany), niemieckiego lotniska Cottbus-Drewitz. Strefy te co do zasady (za wyjątkiem strefy CTA Cottbus-Drewitz) rozpościerają się od powierzchni ziemi do pewnego pułapu w przestrzeni powietrznej, w sposób zapewniający bezpieczny start i lądowanie statków powietrznych zmierzających na lub z danego lotniska kontrolowanego.

Strefy MATZ i MCTR.

Kolejnym obostrzeniem w ruchu najlżejszych obiektów bezzałogowych w zasięgu wzroku operatora jest zakaz wykonywania lotów w strefach ruchu lotniskowego lotniska wojskowego (MATZ) oraz w strefach kontrolowanych lotniska wojskowego (MCTR), chyba że operacje te odbywają się za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą. W polskiej przestrzeni powietrznej obowiązuje jedna strefa MCTR (jest to strefa MCTR Krzesiny) oraz 16 stref MATZ, często podzielonych na kilka sektorów. Strefy te pełnią zbliżoną funkcję, co strefy CTR, gdyż są zlokalizowane w pobliżu lotnisk, z których korzystają wojskowe statki powietrzne. Im dany sektor znajduje się dalej od lotniska, tym zaczyna się od wyższego pułapu oraz sięga również wyższych partii przestrzeni powietrznej. Wybrane sektory stref MATZ sięgają górnej granicy przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, czyli pułapu FL 095.

Strefy R.

Następnym ze strefowych ograniczeń jest zakaz wykonywania lotów w strefach o ograniczonym ruchu lotniczym (strefy R). Obostrzenia w lotach w strefach R należy podzielić na kilka różnych ograniczeń. Pierwszą grupę ograniczeń stanowią loty w obrębie stref R rozciągających się co do zasady nad dużymi ośrodkami miejskimi (np. R1 Warszawa, R3 Rejon Trójmiasta, R4 Rejon Poznania, R6 Rejon Śląska). Rodzajem obostrzenia obowiązującym w tych strefach jest zakaz przekraczania prędkości dźwięku lub lotu z prędkością naddźwiękową, w związku z tym, obostrzenia te raczej nie odnosiłyby się do najmniejszych dronów. Drugim z rodzajów ograniczeń związanych z wykonywaniem lotów w strefach R, są strefy zlokalizowane nad parkami narodowymi. Strefy R zostały ustanowione nad wszystkimi polskimi parkami narodowymi, sięgają one od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej, a także wprowadzają one zakaz wykonywania lotów statków powietrznych z napędem. Trzecim rodzajem ograniczeń w strefach R, ustanawianym z mocy prawa, jest zakaz wykonywania lotów statków powietrznych z napędem w przestrzeni powietrznej do określonego pułapu ponad miastami powyżej 25.000 mieszkańców (wyjątkowo, za zgodą Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz po stosownym wniosku burmistrza albo prezydenta miasta, możliwe jest udzielenie zgody na lot nad miastem powyżej 25.000 mieszkańców na wysokości objętej strefą R, w szczególności jeśli statek powietrzny spełnia określone prawem kryteria). Prawo przewiduje również szereg wyjątków dopuszczających wykonywanie lotów w strefach R. Do wyjątków przykładowo zaliczyć należy: loty na hasło GARDA (loty w związku z ochroną bezpieczeństwa powszechnego, porządku publicznego, ochroną granicy państwowej) lub ALFA SCRAMBLE (loty w związku z przechwytywaniem w ramach misji AIR POLICING), loty mające na celu ochronę życia lub zdrowia ludzi lub zwierząt (np. w związku z klęskami żywiołowymi, katastrofami, zagrożeniami ekologicznymi lub sytuacjami awaryjnymi), lotów w związku z patrolowaniem linii energetycznych, gazociągów, obszarów leśnych, usług agrotechnicznych.

Strefy D.

Następnym ograniczeniem jest wykonywanie lotów w strefach niebezpiecznych (strefy D), chyba że operacje te odbywają się za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą. W polskiej przestrzeni powietrznej występuje 25 stref niebezpiecznych, które rozciągają się od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej. Godziny ich obowiązywania są publikowane w planie użytkowania przestrzeni powietrznej (AUP – Airspace Use Plan). Głównym celem ustanowienia tych stref jest powstrzymanie innych cywilnych statków powietrznych przed wlotem w te strefy, ze względu na prowadzenie w tych strefach działalności niebezpiecznej dla statków powietrznych (np. loty wojskowych statków powietrznych, działalność artyleryjska, ćwiczenia poligonowe, prowadzenie ostrzału). Wyjątki wykonywania operacji w strefach D są nieco węższe niż w strefach R, aczkolwiek również obejmują loty wykonywane na hasło GARDA lub ALFA SCRAMBLE, a także loty w celu ochrony życia lub zdrowia ludzi lub zwierząt.

Strefy P.

Kolejne ograniczenia wprowadzają ustanowione strefy zakazane (strefy P). W polskiej przestrzeni powietrznej występuje 13 stref zakazanych, rozciągających się od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej. Głównym celem ich ustanowienia jest konieczność zabezpieczenia mienia zlokalizowanego na ziemi przed ewentualnymi operacjami statków powietrznych. Strefy te są ustanowione np. nad rafineriami lub zakładami azotowymi.

Granice lotnisk i lądowisk.

Następnym poważnym ograniczeniem w ruchu najlżejszych bezzałogowców jest zakaz prowadzenia operacji w promieniu 5 km od granic lotnisk i lądowisk. O ile obowiązujący zakaz lotów w pobliżu lotnisk można uznać za uzasadniony, o tyle zakaz lotów w pobliżu lądowisk, często używanych sporadycznie i często ustanawianych szczególnie w ostatnich kilkunastu miesiącach na obszarach, w których swobodnie można wykonywać operacje obiektami bezzałogowymi w zasięgu wzroku, stanowi nadmierne obciążenie. Pod koniec 2015 r. należy odnotować występowanie w Polsce 58 lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych oraz 308 lądowisk wpisanych do ewidencji lądowisk. Spora część lądowisk, szczególnie tworzona w miastach, nie wywiera jednak negatywnego wpływu na loty obiektów bezzałogowych, ze względu na brak możliwości wykonywania operacji nad tymi obszarami m.in. z powodu ustanowienia nad większymi miastami stref R. Najpoważniejsze ograniczenia tworzą zatem lądowiska tworzone na obszarach wiejskich oraz rzadko zamieszkałych i o nieczęstej zabudowie.

Strefy ATZ.

Rozporządzenie z 26 marca 2013 r. w ostatnim obostrzeniu ogranicza wykonywanie operacji najlżejszymi obiektami bezzałogowymi w zasięgu wzroku w strefach ruchu lotniskowego (ATZ) i w zasadzie powtarza zakaz wykonywania lotów w promieniu 5 km od granicy lotniska lub lądowiska, chyba że na taką operację wyraził zgodę zarządzający lotniskiem lub lądowiskiem. W warunkach polskich godziny funkcjonowania stref ATZ publikowanie są w AUP. Strefy ATZ co do zasady rozciągają się od powierzchni ziemi do określonego pułapu w przestrzeni powietrznej nad lotniskami niekontrolowanymi.

Wyłączenia od ograniczeń.

Ograniczeń w wykonywaniu lotów w poszczególnych strefach przestrzeni powietrznej nie odnosi się do lotów obiektów bezzałogowych wykonujących loty na uwięzi, w obiektach zamkniętych, a także wykonujących lot swobodny. Ponadto, w pkt 1.2. załącznika Nr 6 do rozporządzenia z 26 marca 2013 r. przewidziano możliwość nieprzestrzegania ograniczeń wymienionych w tym załączniku, aczkolwiek należy uznać, iż wyjątek ten nie dotyczy wykonywania lotu w zasięgu wzroku operatora. Ograniczenia opisane w Załączniku Nr 6 mogą zatem nie być przestrzegane, jeśli stosownego zwolnienia udzieli Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, na uzasadniony wniosek podmiotu wykonującego lot, przy zachowaniu wymogów bezpieczeństwa. Zwolnienie może być przyznane np. w sytuacji wykonywania lotów pokazowych, rekordowych, eksperymentalnych lub doświadczalnych.

Generalne ograniczenia żeglugi powietrznej (strefy TMA, TSA, TRA).

Oprócz ograniczeń, o których mowa wprost w rozporządzeniu z 26 marca 2013 r., należy zauważyć, analizując pkt 3.1. ppkt 2 Załącznika Nr 6 mówiącego o uwzględnieniu informacji o ograniczeniach w ruchu lotniczym, a także uwzględniając generalne wymogi, odnoszące się do całej żeglugi powietrznej wykonywanej w polskiej przestrzeni powietrznej, opisane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 listopada 2008 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni, iż wobec operatorów najlżejszych dronów obowiązują również inne ograniczenia nie wyrażone wprost w rozporządzeniu z 26 marca 2013 r. Do najpoważniejszych ograniczeń zaliczyć należy rejony kontrolowane lotnisk (TMA), strefy czasowo wydzielone (TSA) oraz strefy czasowo rezerwowane (TRA). Strefy TMA funkcjonują niezależnie od publikacji w AUP, a ich głównym celem jest umożliwienie statkom powietrznym zbliżającym lub oddalającym się od lotnisk kontrolowanych nabranie wysokości lub podejście do lądowania (odejście z albo dolot do strefy CTR). Ze względu na zaliczenie stref TMA do przestrzeni powietrznej kontrolowanej, wlot obiektów bezzałogowych w te strefy wymagałby każdorazowo zgody właściwych organów kontroli ruchu lotniczego. Strefy TSA i TRA obowiązują natomiast w sytuacji, gdy zostaną opublikowane w AUP. Ich głównym celem jest zaspokojenie potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych wynikających z realizacji prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych ze względu na bezpieczeństwo tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego, a także prowadzenie działań w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry statku powietrznego nie są zgodne z przepisami o ruchu lotniczym. Główna różnica pomiędzy strefą TSA a TRA jest taka, iż strefa TSA jest zastrzeżona wyłącznie dla tego podmiotu, który dokonał jej rezerwacji, natomiast strefa TRA jest otwarta dla podmiotu innego niż ten, który dokonał jej rezerwacji, po wyrażeniu zgody na przelot przez tę strefę przez właściwe organy służb ruchu lotniczego lub właściwe organy wojskowe. Strefy TMA, TSA i TRA obszarowo stanowią największą część polskiej przestrzeni powietrznej obostrzającej loty, aczkolwiek nie wszystkie z nich mogą stanowić ograniczenia w przypadku lotów wykonywanych w zasięgu wzroku operatora.

Ubezpieczenie OC.

W niniejszym miejscu należy zasygnalizować również obowiązek ubezpieczenia cywilnego wykonywania operacji przy użyciu dronów przez operatorów. W rozporządzeniu z 26 marca 2013 r. wskazano na obowiązek w tym zakresie w odniesieniu do zarówno modeli latających, jak i bezzałogowych statków powietrznych o masie do 20 kg. Rozporządzenie nie precyzuje jednak wymogów w zakresie bezzałogowych statków powietrznych. W interesującym nas obszarze została poruszona jedynie kwestia obowiązkowego ubezpieczenia OC operatorów modeli latających o masie od 5 kg do 20 kg, na minimalną kwotę 3.000 SDR[1]. W celu poznania wymogów ubezpieczenia modeli latających cięższych niż 20 kg oraz bezzałogowych statków powietrznych (wykorzystywanych w działalności gospodarczej) należy sięgnąć do Rozporządzenia Nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (akt aktualizowany późniejszymi Rozporządzeniami). Zgodnie z przepisami tego aktu, należy wskazać obowiązek ubezpieczenia OC operatorów wszystkich dronów wykorzystywanych w działalności gospodarczej (zgodnie z przepisami Rozporządzenia 785/2004 chodzi o „loty handlowe”, czyli operacje, za które otrzymuje się wynagrodzenie) oraz operatorów modeli latających o masie powyżej 20 kg minimalną kwotą 750.000 SDR (kwota ta jest wyższa w zależności od wzrostu masy statku powietrznego).

Jednocześnie na uwadze należy mieć, iż wyżej przedstawione ograniczenia mogą zostać zmodyfikowane, jeśli wejdzie w życie projekt zmiany rozporządzenia z 26 marca 2013 r., opracowywany przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju.

 

Adw. Marcin Moj

 

________

[1] Na dzień 3 grudnia 2015 r. ok. 16.650 zł.

 

Foto dzięki uprzejmości Sira Anamwong / freedigitalphotos.net